Fracasó el Programa Maestro del Sistema Portuario de BC
Ensenada es un municipio que goza de una posición geográfica privilegiada en muchos sentidos. Uno de los rasgos que más destacan en su territorio es el acceso costero por ambos lados de la península: por la derecha el Golfo de California; por la izquierda el Océano Pacífico.
Daniel Arellano Gutiérrez* / A los Cuatro Vientos
Esta era la visión arquitectónica que Felipe Calderón y la transnacional Hutchison Port Holdings Limited tenían para el megapuerto Colonet y la metrópoli que le daría sustento y viabilidad (Foto: El Economista).
Es debido a estas condiciones marítimas que Ensenada representa un punto estratégico al momento de planear y construir proyectos de desarrollo portuario, por lo que en los últimos años mucho se ha comentado sobre el crecimiento y expansión de los puertos ya existentes en el municipio: El Sauzal, Ensenada, Costa Azul y Cedros, además de la posible creación de nuevos puntos de movimiento de carga en Colonet y Santa Rosaliíta como parte de un plan maestro portuario.
A los Cuatro Vientos se dio a la tarea de investigar en qué estado se encuentran estos proyectos y cuáles son las perspectivas a futuro para cada uno, para lo cual realizó un trabajo de carácter hemerográfico y entrevistas con expertos en la materia.
Destaca que a cuatro años de su implementación, el Plan Maestro del Sistema Portuario Ensenada, Sauzal y Costa Azul (SP ESCA) 2012-2017 fracasó en la implementación de su misión, visión y carga de trabajo al no aportar más del uno por ciento al movimiento general de carga marítima nacional porque su área de influencia no trascendió del nivel regional.
Al respecto, destaca que en 2015 el total de carga que movió Ensenada cayó 9.6% (229 mil 463 toneladas menos) en comparación con 2014, estadística en la que resaltó la caída del 36 por ciento (348 mil 220 toneladas menos) en el tráfico de mercancías de exportación, y del siete por ciento (47 mil 236 toneladas menos) en cabotaje.
El sistema ESCA tampoco avanzó en su interconexión y no amplió su infraestructura para lograr el desarrollo de sus planes de negocio estratégicos en cruceros, marinas (turismo náutico), astilleros, granel mineral y agrícola, pesca, carga general y contenedores.
El recinto portuario de Ensenada (Archivo).
La misión del sistema, de acuerdo con su Programa Maestro de Desarrollo Portuario que la Administración Portuaria Integral (API) local puso en marcha en enero de 2012, era crear “un sistema de puertos competitivo, confiable y sustentable en lo económico y ambiental, integrado eficientemente a las cadenas logísticas de carga, cruceros, astilleros, marinas y pesca, que aporta valor a sus usuarios y a la región”.
Y el otro elemento de la planeación del programa –su visión-, tampoco alcanzó su aspiración de ser un sistema portuario que “opere con estándares similares a los principales puertos de la costa oeste de Estados Unidos; constituya la mejor alternativa para las transacciones que realizan por vía marítima los agentes económicos de Baja California y parte de Sonora; y facilite eficientemente el desarrollo de las actividades de transferencia de carga, transporte turístico de pasajeros, astilleros y pesca, funcionando como un conglomerado dinámico y competitivo de negocios portuarios, industriales y de servicios”.
De hecho, al analizar los objetivos que buscó el Programa Maestro en materia de trascender al ámbito internacional, se confirmó que siguen vigentes dos de las principales razones por las cuales el área de influencia del Sistema Portuario se restringe aún hoy al territorio mexicano (Baja California, Sonora y Baja California Sur): las formalidades y el congestionamiento de los cruces fronterizos, y la baja inversión para hacer crecer su infraestructura en todos los niveles.
De hecho, el puerto de Ensenada sólo avanzó en la obtención de cinco certificados (dos ISO, uno por “Industria Limpia”, otro por Declaración de Cumplimiento de la Instalación Portuaria conocido como “ISPS”, y la declaración mediática de “Puerto Verde”), que no eliminan la controversia de la API con un sector de la sociedad por casos de abuso de contaminación de áreas residenciales en El Sauzal y la destrucción de una zona arbolada de la parte alta del Cañón de Doña Petra para extraer material pétreo para el rompeolas del puerto local.
A los Cuatro Vientos buscó en diversas ocasiones al director de la API de Ensenada –Héctor Bautista- para conocer a detalle la situación que priva en el Programa Piloto del Sistema Portuario ESCA a más de cuatro años de su vigencia, así como para identificar el estado en que se encuentran las otras terminales portuarias del municipio de Ensenada. El funcionario no concedió la entrevista, por lo que a continuación se dan a conocer algunos resultados de la operatividad y los proyectos vigentes en los principales puertos locales.
El megapuerto de Colonet
Felipe Calderón en un viaje a Colonet para promocionar lo que iba a ser la obra de infraestructura magna de su gobierno (Archivo).
El proyecto del puerto multimodal en Punta Colonet era una obra colosal de infraestructura portuaria, propuesta durante el gobierno de Felipe Calderón para colocar al país entre los principales competidores portuarios a nivel global y detonador la economía en el municipio.
Sin embargo, desde que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) canceló el proyecto en 2012, poco se ha dicho sobre este proyecto.
La decisión de cancelar fue tomada luego de que se retiraran varios de los inversionistas privados que estaban promoviendo el proyecto. Entre ellos la trasnacional asiática Hutchison Port Holdings Limited (HPH), la división de puertos y servicios relacionados con la CK Hutchison Holdings Limited (CK Hutchison) que es el principal inversor y desarrollador mundial de una red de operaciones portuarias en 48 puertos –entre ellos el de Ensenada- que abarcan 25 países de Asia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australia.
Uno de los argumentos fuertes que sostenían la construcción de este puerto era la saturación de los puertos norteamericanos de Los Ángeles y Long Beach. Para cubrir la supuesta demanda se tenía contemplado construir un puerto con tecnología de punta, acondicionado para recibir contenedores de gran capacidad y cuyo traslado de mercancía se realizaría a través de un ferrocarril que conectaría con los Estados Unidos.
Para el presente trabajo A los Cuatro Vientos contactó con el Doctor Joaquín Bohigas Bosch, investigador del Instituto de Astronomía de la Universidad Nacional Autónoma de México (IA-UNAM), que ha realizado una documentada investigación en torno al movimiento portuario regional y continental, y su impacto en el fracasado megapuerto en Colonet.
Sobre la presunta saturación de los puertos de Long Beach y Los Ángeles, en California, el científico desmintió tal hecho y afirmó que ambos puertos han trabajado al margen de su crecimiento estimado de capacidad.
Después de dar seguimiento al incremento de la capacidad de ambos puertos, el Doctor creó la siguiente gráfica a partir de la información proporcionada por las páginas web de los diferentes puertos (Los Ángeles y Long Beach), donde se puede acceder a las estadísticas de carga y descarga de contenedores, y observar el progreso en su crecimiento por año.
Incremento de la capacidad (en TEUS) de los puertos de Los Ángeles y Long Beach (Gráfica de Joaquín Bohigas).
El astrónomo también visitó los puertos californianos y constató que operaban en perfectas condiciones y se veían preparados para incrementar su capacidad sin problemas de congestionamiento en sus instalaciones y patios de almacenamiento, así como en la movilidad de mercancías en los próximos años.
En su blog www.futurocostaensenada.wordpress.com, el doctor Bohigas afirma lo siguiente:
– “…Todo indica que durante la próxima década no habrá un nicho de oportunidad para Colonet, ya que no faltarán puertos para cubrir la demanda del comercio marítimo mundial. Se confirma la predicción hecha en diciembre 2008: salvo que ocurra un milagro (o un fraude), no se construirá un puerto en Punta Colonet al menos durante los próximos 10 años.”
En opinión del doctor en ciencias, Punta Colonet no funcionaría como puerto de altura debido a la gran distancia que se tendría que recorrer para llevar toda la mercancía hasta sus respectivos destinos.
Agregó que factores como el descongelamiento del ártico, la apertura de la ruta norte y la expansión del Canal de Panamá, hacen que el proyecto quede por completo descartado.
Sin embargo, Bohigas comentó que sería posible la creación de un puerto en Punta Colonet si se desarrollase como un puerto de cabotaje, es decir de comercio menor y nacional.
– “Entonces estás hablando de un puerto con mucho menos calado, podrían hacer un ferrocarril que fuera de San Quintín a Colonet sin ninguna dificultad; ya sólo sería resolver el problema del tráfico y la seguridad. En lugar de mandar 40 tráileres, envías una barcaza. Hay que estudiarlo, pero eso le daría oportunidad de salir adelante y resolvería un problema interno de San Quintín, que es el exceso de tráfico”.
Insistió en que un pequeño ferrocarril minimizaría en la región las emisiones de dióxido de carbono (CO2), simplificaría la vida para las personas, sería más barato tanto para las personas como para las compañías.
– “Sin duda esa sería una buena idea”.
El puerto de Ensenada
Patio de almacenamiento de contenedores en el recinto portuario de Ensenada (Foto: Animal Político).
Según información del portal www.puertoensenada.com.mx (con fecha de última actualización del 14 de mayo de 2015), el puerto de Ensenada cuenta con una terminal de carga especializada para el manejo de contenedores.
Su productividad en cuanto a capacidad operativa se refiere, es de 24 TEUS (unidad de medida usada para referirse a las dimensiones de un contenedor) por hora y por grúa.
La capacidad anual actual del puerto es de movilizar hasta 300,000 TEUS y se tiene un proyecto para alcanzar los 400,000.
En sus patios y bodegas existe hoy la capacidad de almacenamiento de 7,500 TEUS. Otro dato importante es que el calado de los muelles, canal de navegación y dársena de maniobras portuarias es en promedio de menos 14.5 metros de profundidad, lo que limita el arribo de barcos de gran calado y nueva generación de carga de contenedores.
El equipo para el manejo de TEUS en el puerto es el siguiente: 3 grúas de pórtico, 13 tracto planas, 4 grúas frontales, 288 conexiones para equipo refrigerado, 5 grúas RTG, y 8 montacargas que se prestan para los servicios de carga y descarga de mercancías, almacenaje de carga y contenedores, etiquetado, paletizado, marbeteo y embalado de mercancías, entre otras.
Según declaraciones hechas por Héctor Bautista -directopr general de la API Ensenada- el 22 de Marzo del 2015, la cantidad anual de TEUS movilizados en el puerto tuvo un incremento en los últimos tres años: en 2013 fueron 131 mil 54 unidades; en 2014 se contabilizó un total de 139 mil 932, y en 2015 se tenía contemplado alcanzar los 148,449 para finales del 2015, “pero finalmente la cifra concluyó en un total de 193 mil 420”.
Durante la entrevista, Bautista también declaró que el puerto de Ensenada había sido el quinto lugar nacional en 2014, pero el Programa Maestro del Sistema Portuario ESCA lo ubicó en último lugar de los puertos importantes del país con un aporte de apenas el uno por ciento de la carga que moviliza la nación anualmente.
Fue el año pasado cuando el director de la API local inició un proyecto de ampliación del puerto con el objetivo de “estar a la altura a nivel mundial para recibir buques de mayor generación”.
La primera etapa del proyecto consiste en ampliar el rompeolas del puerto con 400 metros de longitud; además, se pretende ampliar el deflector de oleaje para incrementar en un 13% la terminal de carga contenerizada, así como profundizar el canal hasta que alcance los 18.2 metros para 2016.
(Foto: API Ensenada)
A los Cuatro Vientos intentó contactar cuatro veces con el director de la API, pero Bautista nunca concedió la cita debido a una supuesta “apretada agenda”.
Algunas de las preguntas que se tenían contempladas hacer al servidor público son:
- ¿De qué forma impacta en la economía regional la existencia de cuatro puertos en el municipio de Ensenada? (El Sauzal, Ensenada, Costa Azul, Cedros)
- ¿En el plan maestro de los puertos de Baja California se contemplan el puerto de altura Colonet, el minero en Laguna Manuela y el turístico de Santa Rosaliíta?
- ¿Los contempla como infraestructura viable al corto, mediano o largo plazo el gobierno federal y cómo operarían (IP o gobierno)?
Respecto de las ampliaciones portuarias en Ensenada, el Doctor Bohigas comentó lo siguiente: “No es concebible un gran puerto si no tienes una vía de ferrocarril asociada, y el puerto de Ensenada no tiene esa vía de ferrocarril”.
El astrónomo agregó que una de las ventajas de incrementar la capacidad del puerto sería el incremento de trabajos, sin embargo, enfatizó que el proyecto debe realizarse a partir de un plan muy bien elaborado para que no termine siendo un puerto fallido.
Además, el investigador reiteró lo indispensable que es contar con la vía ferroviaria para el crecimiento del puerto.
Yo no estoy en contra del desarrollo portuario, que es nuestra vocación porque estamos al lado del mar, pero necesitamos una vía ferroviaria; si no lo logramos, no se puede.”
El puerto de El Sauzal
Vista aérea del puerto pesquero El Sauzal (Foto: API Ensenada).
No son pocos los que han insistido desde hace años en la necesidad de ampliar el puerto de El Sauzal.
Empresarios como Ernesto Ruffo Appel, actual senador por Baja California; Ricardo Thompson Ramírez o Juan Carlos Merodio (director de ML, Estudio Legal), han abogado a favor del desarrollo del puerto del Sauzal. Argumentan la función estratégica que desempeña la infraestructura portuaria para el desarrollo socioeconómico de Ensenada.
A los Cuatro Vientos conoció que el proyecto de ampliación del puerto del Sauzal ya cuenta con los permisos correspondientes de autorización.
Según declaraciones del licenciado Bautista, desde el 7 de abril ya existen estudios técnicos sobre el proyecto y se tiene planeado que al puerto arriben barcos de gran calado, para lo se contempla expandir el canal de navegación de 16 a 18 metros de profundidad.
Sin embargo, el proyecto se encuentra a la espera de la aprobación del tren que transportaría las mercancías desde Ensenada hasta Tecate, acción para la cual el Gobierno del Estado ya tiene la concesión para construir la vía férrea.
Al respecto, el Dr. Joaquín agrega: “…Habría que contemplar lo de la línea de ferrocarril, aunque no estoy muy seguro de que sea buena idea salir a Tecate porque, ¿y de Tecate en adelante, qué hacen?
Dijo ser de la opinión de que línea más viable para el proyecto ferrocarrilero es Tijuana, y de ahí pasar a la carga en tráiler.
– “Porque no es claro qué hacer por Tecate […] Y de todas formas llegar a Tecate estás hablando de subir una línea de 2,000 metros, ¿no? Estamos hablando de mucho dinero. Sería una inversión pesada.”
A ello el astrónomo agrega que es necesario contemplar múltiples problemas y proponer respectivas soluciones antes de iniciar un proyecto de esta magnitud.
Yo no estoy en contra de que se desarrolle el puerto de El Sauzal, pero tiene que contemplar un montón de cosas más. No se vale nada más abrir el puerto y que caigan los tráileres, el ruido. Hay hospitales, escuelas, contaminación por diésel; todo ese tipo de cosas las tienes que contemplar para darle una solución adecuada”.
Los puertos de Isla de Cedros
El puerto salinero en Cedros, una de las terminales portuarias más activas del país (Foto: Periódico El Vigía).
En Isla de Cedro existen dos puertos: uno de altura y cabotaje localizado en Morro Redondo, o Punta Morro, y un puerto pesquero y de cabotaje que se encuentra en el poblado de Cedros.
El primero es para embarque y desembarque a granel de sal y pertenece a la Compañía Exportadora y Transportadora de Sal, S. A. de C. V. El segundo es utilizado exclusivamente para carga general.
La actividad comercial de la Isla de Cedros es principalmente internacional debido a que el puerto de altura localizado en Punta Morro es el punto de embarque de la sal que se extrae en la salinera más grande del mundo localizada en Guerrero Negro, Baja California Sur.
El destino de esa mercancía es básicamente Japón, Estados Unidos, Canadá, Corea, Taiwán y Centro América. El volumen de embarque de sal es en promedio de 7.4 millones de toneladas anualmente, por lo que Cedros es uno de los puertos más activos de México.
El puerto Costa Azul
El puerto de Sempra Energy en México: el paraje Costa Azul, en Ensenada (Foto: Ienova).
Esta terminal altamente especializada en administración y descarga de fluidos energéticos, que el gobierno mexicano concesionó a la transnacional Sempra Energy a través de su filial mexicana Infraestructura Energética Nova (IENOVA), operó prácticamente en tasas inferiores al 10 por ciento en movimiento de gas natural licuado (GNL) en los últimos siete años.
Sin embargo, al terminar el primer trimestre de 2016, API Ensenada reportó un movimiento de fluidos (GNL) de 61 mil 333 toneladas del energético, que le permitió participar con el 15.8% del total de carga que el Sistema Portuario ESCA movilizó en los tres primeros meses del año (Con información de Javier Cruz Aguirre).
