El regreso del ferrocarril a México: ¿oportunidad de progreso, o negocio de trasnacionales?

El rescate de los ferrocarriles detonará la economía, el transporte y el turismo en México

Es además un preámbulo de la perspectiva de impulsar el transporte de pasajeros y aumentar la de mercancías en el país.

Organización campesina del PRI abre exposición de trenes en miniatura y que muestra cómo ha evolucionado el sistema ferroviario a lo largo de los últimos dos siglos.

Confederación Nacional Campesina

23 de junio de 2014.- Con la representación del senador Gerardo Sánchez García, presidente de la CNC, el coordinador de la Oficina de la Presidencia de la propia organización, Raúl Meneses Rodríguez, inauguró la exposición y, junto con el presidente de la Liga de Comunidades Agrarias del D.F., Jesús García Luna, destacaron que este sistema de transporte terrestre representa una gran esperanza para millones de personas que prefieren viajar por todo el país de manera cómoda y económica.

Asimismo, a nombre del presidente de la Fundación Cultural “Isidro Fabela Alfaro”, ingeniero Arturo Peña del Mazo, habló Jorge Arriaga Morales, quien señaló que la historia de México se construyó sobre las ruedas del ferrocarril y puntualizó que ahora el Presidente de la República anunció el rescate de este sistema de transporte.

En una primera etapa, dijo,  hasta Querétaro, a Toluca y al Valle de Chalco y Cuautla, Morelos.

Actualmente se han iniciado los trabajos de construcción del ferrocarril Transpeninsular, de Yucatán a Quintana Roo.

Así, dijo, se pretende reposicionar al ferrocarril como alternativa de transporte para comunicar cada vez más a todo el país y a diversas regiones.

En el evento se recordó el papel que jugó el ferrocarril en la época de la Revolución Mexicana y por eso se invitó al principal coleccionista de máquinas y vagones en miniatura que hay en nuestro país, Francisco Flores Medina, quien manifestó que la exposición contiene una réplica, por ejemplo, del tren en que viajó por última vez Porfirio Díaz del Distrito Federal al Puerto de Veracruz, a su exilio en París, Francia.

«Es una muestra de la transformación que han tenido las máquinas que mueven grandes filas de vagones del ferrocarril a lo largo del tiempo, desde las que usaban la fuerza del vapor de agua, hasta ahora, cuya potencia es a base de imanes, pasando, por los de combustibles como el carbón y el diesel», comentó el coleccionista.

Esta es la Segunda Exposición de «Ferrocarriles en Miniatura» y estará abierta al público hasta el viernes 29 de junio en la explanada «Alfredo V. Bonfil», de la sede de la organización campesina, ubicada en Mariano Azuela No. 121, Colonia Santa María la Ribera, ciudad de México.

Desde este punto de vista –dijo Meneses Rodríguez-, el Presidente de la República está vivamente interesado en crear nuevamente las condiciones para que esta forma de traslado, principalmente de personas, alcance una dinámica que beneficie a buena parte de la población que, por necesidad, por negocios o simplemente por fomentar el turismo, vea en el ferrocarril una forma de transportarse de un lugar a otro en condiciones relajadas y, sobre todo, más económicas.

Agregó que habrá avances muy importantes en cuanto a comodidad y rapidez en el servicio de transporte de pasajeros.

Por su parte Flores Medina setacó que México se incorporará a la modernidad de sistemas de traslado de personas con gran rapidez, a la altura de naciones desarrolladas en esta materia, como puede ser España, Japón, Inglaterra, Francia, Canadá y Estados Unidos.

El tren «Ave», de España por ejemplo, es más rápido que el «Tren Bala» de Japón y, sobre todo, más moderno y servicial que el nipón.

Utiliza un sistema de imanes con una gran fuerza de atracción, de tal manera que se pueden mover vagones simplemente con la fuerza humana. Esto lo facilitan los materiales ligeros con los que son construidos los vagones y, obviamente, con la fuerza de atracción del sistema de imanes.

Comentó finalmente, que esta exposición de ferrocarriles en miniatura tiene el propósito de concientizar al público en general de que el transporte por este medio volverá, seguramente, a ser uno de los principales medios de traslado de personas en toda la República y que, con ello, México se modernizará en esta materia.

“Seguramente (el ferrocarril) será un detonante de las actividades económicas, productivas, comerciales y turísticas, entre otras”.

El gobierno mexicano detalla tres proyectos de trenes de pasajeros

Tres proyectos de trenes para pasajeros que prometió el 1 de diciembre de 2012 el presidente Enrique Peña Nieto, fueron presentados el martes 17 de diciembre de 2013 por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a 15 constructoras mexicanas y de nueve países que buscan la licitación. A continuación, la información de CNN Expansión al respecto.

LOCOMOTORA

La construcción de la ruta México-Toluca, la transpeninsular para la ruta Mérida-Playa del Carmen, así como la Línea 3 del tren eléctrico de Guadalajara, fueron puestas bajo concurso por parte del gobierno mexicano, informó la SCT en un comunicado.

Los trenes en la ruta México-Toluca alcanzarán 160 kilómetros por hora y capacidad de 1,400 pasajeros; de Mérida a Playa del Carmen, el tren podrá alcanzar 180 kilómetros por hora con 1,000 pasajeros; el tren urbano de Guadalajara deberá tener espacio para 500 pasajeros, detalló la SCT.

Las constructoras —de México, Alemania, Canadá, China, Corea, Estados Unidos, España, Francia, Italia y Japón— recibieron los requerimientos de trazado, infraestructura necesaria, suministros de energía, señalización y control de seguridad y manejo, la calidad del servicio y la protección al medio ambiente.

La convocatoria será emitida por la SCT en el primer trimestre de 2014 y las rutas deberán quedar terminadas antes del fin del sexenio de Peña Nieto, en diciembre de 2018.

Bombardier incentivará regreso de trenes a México

En enero de 2013, el periodista Roberto Arteaga del diario El Financiero consideró que “la industria de los trenes enciende la locomotora en el país” cuando el 1 de diciembre de 2012, el presidente de México, Enrique Peña Nieto, dio a conocer el regreso de los trenes de pasajeros. Y apuntó: “Con 20 años de presencia en el territorio nacional, Bombardier alza la mano para ser la empresa que lidere los proyectos ferroviarios e, incluso, ya visualiza cómo serán”El reportaje del periódico capitalino detalló:

TREN BOMBARDIER

Pero su apuesta va más allá de eso. También quiere ser el promotor de un clúster de trenes que replique el éxito de lo hecho en la industria aeronáutica en Querétaro, ahora en el estado de Hidalgo, en donde se encuentra su principal planta.

“Yo creo que con proyectos nacionales y reglas claras, podemos atraer a un mayor número de proveedores extranjeros para establecerse cerca de nuestra planta”, dice en entrevista Jean-Francois Cloutier, vicepresidente de Operaciones de la Unidad de Negocios en México de Bombardier Transportation Norteamérica.

Aún no se lanza la convocatoria para licitar los contratos entre las empresas, pero ya el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación (PPEF) propone destinar a las obras de transporte ferroviario un monto de 2,016.3 millones de pesos (mdp) durante 2013.

Bombardier ofrece su liderazgo en el mercado mundial de la construcción de trenes para conquistar la decisión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), lo único que pide a las autoridades gubernamentales es que tomen en cuenta reglas de contenido nacional que propicien la inversión en México.

México, el corazón del tren

La invención de un transporte que pudiera avanzar por los caminos nevados fue el principio de esta empresa. En 1937, Joseph-Armand Bombardier patentó la motonieve B7, un desarrollo que construyó a través de conocimientos que obtuvo de forma autodidacta.

Cinco años después, el joven mecánico canadiense fundó la empresa L’Auto-Neige Bombardier Limitée, en Quebec, Canadá. Este fue el comienzo de su recorrido por el mercado de la transportación.

Para 1967, la compañía, ya sin la presencia de su fundador, cambió de nombre para dar paso a Bombardier Limited que, en 1969, ya se encontraba listada en las bolsas de valores de Toronto y Montreal.

Sin embargo, la ruta de los negocios deparaba una diversificación en las operaciones de la compañía. A través de la adquisición de otras empresas, incursionó en la manufactura a nivel mundial de trenes y aviones.

En 1981, la empresa incursionó en el mercado mexicano, cuando obtuvo su primer contrato para construir 180 vagones para el Metro de la Ciudad de México. En 1992, Bombardier adquirió la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril (Concarril) y se estableció en Ciudad Sahagún, Hidalgo, en donde construyó trenes para el Metro de Monterrey y el Sistema de Tren Eléctrico Urbano de Gudalajara.

“La fábrica de México es el corazón de las otras plantas, porque aunque las otras son importantes, porque se dedican al ensamble final, la de México es el corazón del tren, por lo que es una planta muy estratégica”, comenta Jean-Francois Cloutier.

Los negocios de Bombardier tomaron velocidad, pero también vuelo. En 2005, la división aeroespacial de la empresa anunció el establecimiento de un centro manufacturero en Querétaro, en el cual invirtió 200 millones de dólares (mdd).

A 20 años de haber llegado al país, Bombardier Transportation se ha convertido en el proveedor más importante de equipo de transporte ferroviario de pasajeros en el mercado nacional, ya que ha dotado casi 70% del material rodante y de los sistemas de transporte que operan en México.

“Para Bombardier, México es un lugar estratégico dentro de su proyecto, tanto en la parte aeroespacial, como en la de transporte”, asegura Cloutier.

A lo largo de dos décadas la empresa ha invertido en sus dos divisiones de negocios más de 500 mdd.

A pesar de que en los últimos años sus operaciones se concentraban en la exportación de sus productos a otras partes del mundo, el viento parece ponerse a su favor. Durante los primeros días de diciembre del año pasado, Bombardier ganó un contrato por 21 mdd con el Sistema de Transportes Eléctricos (STE) del Distrito Federal, para fabricar 8 carros y 4 trenes.

El vicepresidente de la empresa identifica el valor real de este contrato: “Es muy motivante para la gente de la empresa tener un contrato en México, pero, sobre todo, es estratégico.”

Enciende la locomotora

BOMBARDIER LOCOMOTORA

El pasado 1 de diciembre, Bombardier recibió una noticia que renovó sus ánimos. El presidente de México, Enrique Peña Nieto, anunció la reactivación del sistema de trenes de pasajeros en el país, dentro de sus 13 decisiones inmediatas.

La orden que ha dado el titular del Ejecutivo federal a la SCT es iniciar en 2013 la construcción del tren de México a Querétaro, así como impulsar la construcción de un sistema de México-Toluca y el proyecto ferroviario transpeninsular de Yucatán-Quintana Roo. También ordenó mejorar las condiciones de obras, como la línea 3 del Metro de Monterrey, el transporte masivo de Chalco a la Paz, en el Estado de México, y la ampliación del Tren Eléctrico de Guadalajara.

De inmediato, Bombardier alza la mano para decirle al gobierno que se encuentra listo para llevar a cabo los proyectos ferroviarios del sexenio. Aunque aún no se ha lanzado el concurso de licitación para obtener los contratos, el gobierno federal propone un presupuesto para el 2013 de de 2,016.3 mdp.

“Durante la campaña electoral veíamos que los candidatos mostraban un interés en nuestra industria, pero ahora ya no sólo es un interés, sino una realidad… Y yo creo que es muy positivo para Bombardier, porque somos el único competidor que aquí podemos hacer trenes desde el diseño, hasta la puesta en servicio”, dice Cloutier.

El vicepresidente de Bombardier asegura que el motor que impulsa su apuesta en México, se basa en una fuerza laboral de 70,000 trabajadores en 5 continentes, y los 20,000 que se encuentran empleados en México.

Su interés hace que ya visualicen los tipos de trenes que pueden ser usados en algunos de los proyectos que el gobierno llevará a cabo.

En el caso del proyecto de Querétaro al DF, consideran un tren suburbano de alta velocidad, mientras que en el caso de Toluca a la Ciudad de México, se habla de un monorriel o un tren ligero que, por las condiciones geográficas, pudiera avanzar sobre una estructura elevada o de túneles.

Bombardier no sólo espera que su negocio se beneficie en el país, sino que otras empresas también lo hagan a través de un clúster de trenes, similar al aeronáutico, en Querétaro, que ellos mismos iniciaron con su arribo a ese estado.

“Con reglas de contenido nacional, junto con un volumen interesante que ahora vemos que se levantará, creo que sí podríamos atraer a algunos proveedores extranjeros y hacer un clúster de la industria de trenes y, creo que el estado de Hidalgo se puede prestar bien a esto, porque ahí estamos nosotros y también otras dos empresas”, dice el vicepresidente de Bombardier.

Tratar de replicar el éxito queretano resulta bastante atractivo. En 6 años, las empresas han invertido 1,500 mdd, y cerca de 25% del total de Inversión Extranjera que ha llegado al país se dirige a la industria aeronáutica.

“La clave para que el país siga creciendo a los niveles proyectados por los especialistas, es que hay que invertir en infraestructura, y lo mejor es hacer en la infraestructura ferroviaria, porque un tren es un motor económico y no sólo de impacto ambiental positivo”, comenta el vicepresidente.

A todo vapor

Los esfuerzos por ganar la licitación inician este año. Durante 2013, Bombardier aprovechará el talento de los estudiantes del Tecnológico de Monterrey, en donde promueven una cátedra del sector ferroviario para que los alumnos presenten una evaluación del impacto económico y social de un sistema de trenes de pasajeros en diversas ciudades de la República Mexicana.

A pesar de que el gobierno ya ha mostrado su interés por reactivar este medio de transporte para pasajeros, el directivo de Bombardier pide que en la licitación de los contratos se tomen en cuenta lineamientos que beneficien la inversión en el país, que reditúe en un mayor número de empleos para la población.

“Creemos que estamos bien posicionados y por eso hemos empujado mucho las reglas de contenido nacional, obviamente, es porquequeremos seguir trabajando en México y seguir creciendo, al mismo tiempo que creamos empleos”, dice el vicepresidente nombrado en julio de 2011, año en que los ingresos la empresa a nivel mundial ascendieron 18,300 mdd.

Con la locomotora encendida del negocio, Bombardier ve oportunidades de crecer en el país. Jean-Francois Cloutier lo ve claro: “Vemos que el potencial de México en los próximos 10 años es excepcional”.

La historia del tren en México

Finalmente, al regresar el tema de los ferrocarriles a México, Carlos García Dávila, de la revista México Desconocido, elaboró un artículo en donde dio una visión histórica del ferrocarril en México- Aquí el texto:

El antiguo ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (Foto: internet).
El antiguo ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (Foto: internet).

En 1873, al correr el primer tren desde México al Puerto de Veracruz, se cumplió un largo sueño cuyo fundamento era el progreso material de la nación. Después de que se otorgara la primera concesión para la construcción de esta línea, habrían de transcurrir casi cuatro décadas para que el camino de hierro, de una extensión cercana a los 423 kilómetros, uniera ambas ciudades.

De esa manera se cumplía en parte el proyecto de instalar el novedoso medio de transporte para sustituir las carreteras y las mulas que recorrían una de las rutas fundamentales, tanto en el Virreinato, como en el México Independiente: el camino interoceánico que conectaba el centro del país con los puertos de Veracruz y Acapulco. La empresa que logró poner en operación trenes regulares entre la Ciudad de México y Veracruz se denominó Ferrocarril Mexicano. A la fecha, con modificaciones originadas por la evolución tecnológica, esta parte del sistema ferroviario permanece en servicio. De su larga y apasionante historia tratan las siguientes líneas.

Más de siglo y medio de esfuerzos

El ferrocarril inglés que iba de Stockton a Darlington, considerado el primero con tracción de vapor para el transporte de carga, fue inaugurado en 1825. Para ese entonces circulaba ya en México la idea de contar con este medio de transporte: el primer decreto que alude a los ferrocarriles en México fue fechado en 1824, y en 1833 se publicó en Nueva York un documento anónimo titulado Observaciones generales sobre el establecimiento de caminos de hierro en los Estados Unidos Mexicanos, que planteaba la comunicación ferroviaria entre México y Veracruz.

La primera concesión en este sentido fue otorgada el 22 de agosto de 1837, durante la gestión presidencial de Anastasio Bustamante. El beneficiario era Francisco de Arrillaga, comerciante veracruzano y exministro de hacienda, quien asumía el compromiso de construir una vía doble de la Ciudad de México a Veracruz, con un ramal a Puebla. El privilegio de la explotación duraría 30 años, período en el que el concesionario debía entregar un millón de pesos al Estado. Tras una inspección para decidir el trazo, Arrillaga decidió que la vía partiera de Veracruz hacia San Juan, una población ubicada a un poco más de 20 kilómetros del puerto, y que la ruta no incluyera las ciudades de Jalapa, Córdoba y Orizaba. Esta primera concesión no tuvo buenos resultados.

El 31 de mayo de 1842, el gobierno de Antonio López de Santa Anna autorizó la segunda concesión para esta línea, la cual fue otorgada a la Comisión de Acreedores al Camino de Perote a Veracruz, que en la primera década del siglo XIX había proporcionado empréstitos para el mejoramiento de los caminos de esa región. La concesión estipulaba que la Comisión cobraría el adeudo al término de la instalación del ferrocarril de Veracruz a San Juan.

Los trabajos comenzaron el 30 de noviembre de 1842, con personal técnico belga y materiales provenientes de Inglaterra. Ocho años después fue inaugurado el primer tramo ferroviario del país, con una longitud de 11.5 kilómetros, que iba de Veracruz a El Molino.

Los vagones ocupados por los nerviosos invitados fueron jalados por «La Veracruzana», locomotora construida en Bélgica, que corrió a la entonces impresionante velocidad de 40 kilómetros por hora. Sin embargo, este primer viaje en tren no calmó la inconformidad del Ejecutivo por la lentitud de las obras, por lo que en 1850 el proyecto pasó a manos del Estado.

La tercera concesión fue otorgada el 31 de octubre de 1853 al británico John Laurie Rickards. Sin resultados, el privilegio fue anulado en agosto de 1855. Ese mismo año, la Compañía de los Hermanos Mosso obtuvo una concesión para construir un ferrocarril que tenía como punto de partida el tramo inaugurado y como destino la capital del país con paso por la ciudad de Puebla y los llanos de Apam. Esta concesión fue transferida en octubre de 1856 a Antonio Escandón, empresario orizabeño que jugaría un papel decisivo en el establecimiento del Ferrocarril Mexicano.

Al año siguiente se inauguró la línea entre la Ciudad de México y la Villa de Guadalupe. Hacia finales de 1857, Escandón viajó a los Estados Unidos e Inglaterra. En el primer país, contrató a Andrew Talcott, ingeniero que definió la ruta del Ferrocarril Mexicano con paso por Orizaba y un ramal a Puebla. En el segundo, su misión fue la venta de acciones de la Compañía.

En 1863 estaban en operación 41 kilómetros de vía que iban de Veracruz con rumbo al centro del país. Al año siguiente Escandón cedió su privilegio y se constituyó en Londres la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano.

Tras la caída de Maximiliano, el gobierno de Juárez, ante la prioridad del proyecto ferroviario, hizo caso omiso de la colaboración de Escandón con los invasores. Los trabajos de tendido de vía continuaron y el 16 de septiembre de 1869 un tren que transportaba al presidente Juárez y a una numerosa comitiva realizó el viaje inaugural entre México y Puebla.

El tren Chihuahua-Pacífico en sus inicios (Foto: internet).
El tren Chihuahua-Pacífico en sus inicios (Foto: internet).

Hasta ese entonces se habían construido 205 kilómetros. En los tres años siguientes la instalación de la vía se aceleró de manera tal que se concluyeron los 228 kilómetros restantes.

La ruta anhelada durante tantos años fue inaugurada el 1 de enero de 1873 por el entonces presidente Sebastián Lerdo de Tejada.

En los años siguientes el Ferrocarril Mexicano continuó con el tendido de vías para unir regiones aledañas al paso de la troncal principal. Además de los ramales Ometusco-Pachuca y Apizaco-Puebla, la compañía instaló, entre finales del siglo XIX y el inicio del XX, los siguientes: Muñoz-Chignahuapan, San Marcos-Ixcaquixtla, Santa Ana-Tlaxcala y Córdoba-Coscomatepec.

El Ferrocarril Mexicano continuó prestando servicio como empresa privada hasta 1946, cuando fue adquirida por el Estado. En los años sesentas con su infraestructura y equipo se constituyó la División Mexicana de los Ferrocarriles Naciones de México.

Durante las décadas del 70 a los 90’s esta parte del sistema experimentó radicales transformaciones para asegurar una operación eficiente y segura: el trazo de la ruta fue rectificado en diversos tramos, las vías fueron mejoradas mediante la colocación de durmientes de concreto y el uso de rieles de mayor calibre, además de la construcción de numerosas obras de ingeniería, entre las que se cuentan túneles, puentes, pasos y viaductos. Una de estas obras, el Viaducto-Tunel Pensil, recibió de parte del gobierno danés el Premio Internacional Brunel 1996 en la categoría «Puentes y estructuras».

Un viaje por la historia del Ferrocarril Mexicano

Son varias las opciones para quien quiere adentrarse en la historia del Ferrocarril Mexicano. Una de ellas es tomar cualquier tren comercial (de los pocos que aún subsisten, como el Chepe -en el noroeste del país- o el expreso que va de Guadalajara a Tequila, en Jalisco) para dejarse seducir con los paisajes, ciudades y pueblos que el avance por las rutas va abriendo al viajero.

Tendrá también una grata recompensa quien incursione en la vasta literatura que existe sobre el tema o contemple las obras que sobre esta línea realizaron pintores como José María Velasco, Casimiro Castro o Salvador Murillo.

Otra alternativa que de seguro resultará emocionante es la visita a sitios que formaron parte de la infraestructura original de este ferrocarril y que a la fecha están fuera de servicio, en operación o han sido destinadas a otros fines.

Como ejemplo del primer caso está el Puente de Metlac, construido en el siglo XIX para atravesar la barranca del mismo nombre, localizada entre Córdoba y Orizaba. En cuanto a inmuebles que conservan su función original, es notable el valor arquitectónico de la Estación de Veracruz, uno de los primeros edificios construidos en México mediante el uso del concreto armado.

Por lo que toca a edificaciones del Ferrocarril Mexicano que se han aprovechado para usos diferentes al inicial está la antigua Estación de Puebla, que desde 1988 alberga al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.