El fracaso en Punta Colonet lo aceptó el gobierno federal desde enero de 2012

El pasado 30 de noviembre, en el último día de gobierno de Felipe Calderón, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó en el Diario Oficial de la Federación el acuerdo mediante el cual se cancela en forma definitiva el proyecto portuario multimodal Punta Colonet, en el municipio de Ensenada, Baja California. Casi 11 meses antes funcionarios de la misma dependencia federal anunciaron que el megaprograma de infraestructura no se realizaría en el sexenio de Calderón. A los Cuatro Vientos publicó entonces el siguiente reportaje:

Javier Cruz Aguirre / A los Cuatro Vientos

La construcción de la obra de infraestructura más ambiciosa del gobierno federal –el megapuerto Punta Colonet-, definitivamente no se realizará en este sexenio aunque se continuará su reconfiguración para posicionarlo en el mercado, confirmó la subsecretaría de Transportes.

La dependencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) agregó que el proyecto portuario fue rebasado por la crisis económica mundial, que originó una caída del 30 por ciento en el movimiento planetario de mercancías en contenedores, por lo que “el gobierno mexicano debe mantener una actitud prudente respecto a la ejecución del proyecto”.

Pero para el coordinador del proyecto Punta Colonet en Baja California, José Rubio, la tardanza de más de un año y medio del gobierno federal en lanzar la licitación para el megapuerto, significó perder tiempo de contar con una de las plataformas logísticas y de infraestructura más importantes del mundo.

También contrario a lo que afirma la SCT, Rubio consideró que “el mercado (mundial) sigue creciendo y la crisis, lejos de ser un inhibidor, pudo ser una oportunidad para México; pero hace falta caminar el terreno para emocionarse y ver el potencial que tiene Colonet, lo que no se ve a tres 500 kilómetros detrás de un escritorio”.

Aparte, las críticas al proyecto incluyen las hechas por ambientalistas y científicos.

Una publicación de investigadores conocida como “Las amenazas a la riqueza biológica de la meseta de Colonet, Baja California”, realizado por los especialistas Kevin Clark, Mark Dodero, Horacio de la Cueva, Andreas Chávez y Jonathan Snapp-Cock, concluye que el megapuerto amenaza especies endémicas y afecta la ruta migratoria de la ballena gris.

Esto porque el proyecto se pretende desarrollar en “uno de los sitios con la mayor biodiversidad en la costa oeste de América del Norte, a pesar de que se encuentra en una zona árida”.

Al mismo tiempo para los científicos, el proyecto del gobierno federal contiene infinidad de objeciones, que lo hacen aún más peligroso para el medio ambiente.

Por ejemplo, el que la SCT haya dado diversas versiones de la capacidad que tendrá el puerto, de cuáles y cómo serán sus vías de comunicación marítima y terrestre, de qué tamaño será la población que surgirá con el desarrollo portuario y de cómo resolverá los problemas de convivencia de los proyectos mineros que el gobierno federal concesionó antes de declarar a Punta Colonet puerto de navegación de altura y cabotaje, en agosto de 2006.

SI, PERO NO, PERO MEJOR SI, ¿O NO?

Esta era la visión urbanista que los proyectistas del megapuerto Colonet presentaron a los inversionistas. Hoy, todo fue cancelado.

De hecho, el cúmulo de contradicciones informativas que el gobierno federal maneja en torno al megaproyecto no tiene límite.

En una visita que a mediados de año hizo a Tijuana, el entonces coordinador general de Centros de la SCT y actual precandidato panista al Senado por Veracruz, Julen Rementería del Puerto, manifestó que la licitación del megaproyecto “sigue bajo modificaciones” –no especificó cuáles-, pero que el gobierno federal sigue “con la mira” puesta en Colonet.

“El proyecto no se ha desechado, no se ha descartado; sin embargo tendrá que iniciar en otras dimensiones. No tendría esa información, no podría precisar; sé que se está trabajando en ello para poder llegar a hacer realidad este proyecto”, dijo.

Antes –finales de 2010- la SCT notificó que cuatro consorcios internacionales que no identificó, pero entre los cuales estarían el gigante multinacional Hutchison Port Holdings y la naviera francesa CMA-CGM, estaban interesados en una versión redimensionada del proyecto según el cual el puerto tendría una capacidad inicial de un millón de contenedores al año, a diferencia de los dos millones fijados en un principio.

El nuevo esquema, precisó el ministerio federal, no implicaba una reducción en la capacidad del puerto, “sino más bien un ajuste inicial para adaptarse a las actuales condiciones económicas, lo que permitirá un desarrollo más gradual”.

Además, indicó que el esquema era similar al Paquete del Pacífico del Programa Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac) del Gobierno Federal, que se dividió en dos partes luego de que los participantes de un proceso de licitación no cumplieran el valor mínimo de referencia estipulado en las bases.

Todavía en enero del año pasado el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes Juan Molinar Horcasitas, minimizó el factor económico mundial y dijo en Ensenada que el agente crítico para replantear el proyecto “es la necesidad de una vía férrea que cruce la frontera con Estados Unidos, además de que deberá tener un impacto regional y no sólo servir a la economía del vecino país (Estados Unidos)”.

Aclaró que el rediseño “no significará una reducción en el monto de las inversiones del puerto en el municipio de Ensenada, que ascienden a unos cinco mil millones de dólares, pues se harán diferentes proyectos pequeños en lugar de uno solo de gran tamaño”.

Al respecto Ernesto Ruffo Appel, ex gobernador del estado, ex encargado fronterizo del gobierno de Vicente Fox, empresario con intereses económicos en Punta Colonet y actual precandidato panista al Senado de la República por Baja California, reviró que el megapuerto podía limitarse a una obra con capacidad para mover dos millones de contenedores al año, cuando en la idea original eran seis millones, es decir el doble de lo que actualmente manejan todos los puertos de México.

En declaraciones hechas en agosto del 2010, Ruffo también dijo que las “aberraciones jurídicas” hechas por el gobierno federal durante el proceso de licitación del megapuerto, eran las que mantenían varado el proyecto.

El político-empresario se refería a la tardanza del gobierno federal en licitar el proyecto, hecho que motivó al consorcio portuario y naval multinacional que él representaba, a hacer una propuesta unilateral a la SCT.

“Ya tenemos cerca de dos años con un proceso de licitación abierta, que paradójicamente no tiene fecha. Es una aberración jurídica que obliga a que los grupos tengan su propio plan. Esto genera que el interesado vaya y le diga a la SCT: ‘Aquí estamos, proponemos esto, díganos sí o no’”.

La respuesta que los empresarios extranjeros y Ruffo Appel recibieron del gobierno de Felipe Calderón, es hoy más que evidente: “¡No!”

La negativa representó un duro golpe a los intereses económicos del ex gobernador bajacaliforniano, que en asociación con un influyente arquitecto –Roberto Curiel Ortega- compró en Colonet para su empresa (Puerto Colonet Infraestructura) aproximadamente 12 millones de metros cuadrados de tierras, que adquirió a un precio cercano a los tres millones de pesos y que utilizaría para dotar material pétreo a los concesionarios del puerto.

DE EMBLEMATICO A FRUSTRANTE

Plano oficial de la ciudad que daría servicio, vida y sustento al megapuerto en Colonet

Lo extraño es que para el gobierno de Calderón, Punta Colonet, bautizada así en honor al navegante y expedicionario británico James Colnett (1753-1806), era un proyecto emblemático, uno de los más grandes a nivel nacional –representaba una inversión privada de casi 12 mil millones de dólares en todas sus etapas- y al que evidentemente le afectaron tanto los problemas internacionales como los nacionales y regionales.

Entre esos inconvenientes estarían el conflicto económico y financiero mundial, el crecimiento de los puertos de Long Beach y San Pedro (California), la ampliación del Canal de Panamá, el conflicto jurídico con la mina de titanio Lobos y la avaricia y especulación de los consorcios multinacionales participantes.

Durante la presentación oficial del proyecto en Ensenada (2008), el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes Luis Téllez Kuenzler, aseguró que el puerto sería construido por su totalidad por la compañía que resultara ganadora de la licitación a cambio de 45 años de concesión.

Contemplaba una inversión inicial de cinco mil a seis mil millones de dólares, la creación de una Administración Portuaria Integral (API), una terminal de contenedores con 32 posiciones de atraque, una o dos vías férreas y una banda de frecuencia radioeléctrica.

Asimismo, se trataba de un proyecto que contaba con una delimitación total de dos mil 700 hectáreas, de las cuales 83.2 eran tierra propiedad del gobierno federal y dos mil 600 hectáreas de agua donde sería construido el puerto.

Tellez estimó que Colonet movilizaría seis millones de contendores anuales al 2020, que generaría cerca de 80 mil empleos y una derrama económica estimada en alrededor de 500 millones de dólares anuales.

Y anunció la construcción de una central eléctrica y una planta desaladora.

Todo eso para convertir a Colonet en el proyecto multimodal más importante para México, ya que conectaría las mercancías de las principales economías del mundo por el canal de Suez y el de Panamá.

Hoy, cuatro años después del ostentoso anuncio, la SCT, a través de la Subsecretaría de Transporte, anunció que la obra de infraestructura más ambiciosa del actual gobierno federal definitivamente no se realizará en este sexenio.

En su comunicado, la dependencia federal explicó que tras la crisis económica mundial, los objetivos de esta terminal fueron rebasados. Esto debido a que disminuyó la demanda del movimiento de contenedores entre Asia y Estados Unidos.

“Este movimiento –resaltó- era una de las principales razones por las que se edificaría la obra, ya que se había detectado saturación entre los puertos de la costa Oeste de Norteamérica, fundamentalmente de Long Beach y Los Ángeles (California)”.

Agregó: “Llegamos a la conclusión que un proyecto tan importante como Punta Colonet no debería de estar sustentado en la eficiencia e incapacidad de los demás, sino ser competitivo y ganar el tráfico internacional de mercancías”.

Y añadió que la reconfiguración de la licitación que se emitió en 2008, es para dar “modularidad y certeza a las inversiones; no obstante el proyecto sigue adelante y esperamos que pronto se vuelva a lanzar”.

El comunicado finalizó así: “La política actual dice que si bien es legítimo tener este tipo de proyectos, tampoco se pueden tener con una artificialidad. Punta Colonet tiene su propia maduración, ritmos, y forzarlo generará un proyecto mal hecho”.

MARAVILLA NATURAL

Así esta, así se quedará

En todos los posicionamientos del gobierno federal en torno al megaproyecto portuario, jamás se tocó el tema de la conservación y la mitigación de impactos al medio ambiente, misión que asumieron destacar diversos científicos y ambientalistas de México y los Estados Unidos.

Entre los más destacados están Kevin Clark (de Clark Biological Services, de San Diego, California), Mark Dodero (de Recon Environmental, Inc.), Andreas Chávez (del Departamento de Biología, Universidad de Washington), Jonathan Snapp-Cook (de la Oficina y Pesca y Vida Salvaje de Carlsbad, California) y Horacio de la Cueva (del Centro de Investigación Científica y Educación Superior de Ensenada).

En su estudio de la riqueza biológica en la meseta costera de Colonet, los especialistas indican que ésta “ofrece un ejemplo de paisajes que no han cambiado en 200 años, desde este lugar hasta el sur de California”.

La singular meseta, deshabitada, explorada por unos cuantos investigadores en botánica (todos ellos connotados biólogos extranjeros, como Scott McMillan, Kim Marsden, Brenda McMillan, Alan Harper y Bruce Hanson), pero que ha escapado de la atención del resto de la comunidad científica, mide 10 kilómetros de ancho y se eleva casi 100 metros sobre el mar colindante.

Las corridas de agua han erosionado porciones de la planicie, creando cañones cortos y profundos, mientras la porción Sur acaba en un acantilado al mar.

Es en ese sitio sin igual donde se han formado charcas temporales, bajo condiciones de lluvia, que “no tienen igual, con una diversidad de composición de especies mayor a las de todas las charcas existentes al sur de California”.

De manera contundente, los científicos indican que “sin lugar a dudas, las charcas de Colonet son una maravilla natural”.

En el estudio, los investigadores puntualizan que hay alrededor de cien charcas en el área: dos de ellas tienen alrededor de 750 metros de diámetro y otra mide mil 250 metros.

Muchas no han sido exploradas, “pero todas las que han sido visitadas han revelado una diversidad sorprendente de especies endémicas y raras, incluidas algunas consideradas como amenazadas”.

Refieren que ahí se encuentran las poblaciones más grandes conocidas de dos plantas que se consideran amenazadas: Eryngium aristulatum, variedad parishii, y Orcuttia californica.

También hay un tipo de crustáceo amenazado, conocido como Branchinecta sandiegoensis, la mariposa azul y entre los reptiles está una lagartija endémica, la Cnemidophorus labialis.

Asimismo, una de las dos aves únicas de la región de Baja California, el cuitlacoche peninsular, y gran número de patos y aves playeras ocupan las charcas temporales durante su migración en primavera.

Además, indican los científicos, la ballena gris pasa muy cerca de la costa y el establecimiento de un corredor de barcos cargueros en el futuro puerto Colonet cruzará la ruta migratoria del magnífico mamífero marino.

“Hay una invitación al desastre porque las colisiones con ballenas serán inevitables”, destacan.

Por ello, concluyen que la planeación del desarrollo del área debe incluir una consulta activa con los grupos de conservación para ayudar a minimizar la pérdida de diversidad biológica en la zona.

“Así como los planificadores sueñan con un megapuerto multimillonario, los conservacionistas pueden insistir en un megaparque nacional que conserve los recursos costeros únicos del área”.

1 de Diciembre de 2012.